Архив   Авторы  

Движение - все!
Общество

Обсуждение московской общественностью гипотетической возможности запуска одностороннего движения по Садовому кольцу затмило главную сенсацию: в центральной части города обнаружены немалые резервы для расширения транспортной сети

Впрочем, существенные изменения дорожного движения в ближайшие два-три года все-таки случатся. Новая "Комплексная схема организации дорожного движения в центре Москвы" - документ революционный. В том смысле, что все мероприятия, предусмотренные этим документом, являются дополнениями к транспортной части Генерального плана развития Москвы. Известно, что в основу Генплана было заложено несколько ошибочных показателей и расчеты развития транспортной сети не учитывали столь бурного роста автопарка на тысячу населения (сейчас это 250 автомобилей), а потому "большая пробка" заткнула дороги города раньше, чем стали реальностью хотя бы заложенные в Генплане преобразования. Поэтому принятие "Комплексной схемы" - своеобразное исправление ошибок.

Маневры в пределах Садового кольца

"Комплексную схему" разрабатывали на основе сегодняшних показателей транспортной ситуации в центре города. А они таковы: 90 процентов магистральной сети и 90 процентов узлов работают в условиях перегрузки, в утренний час пик в центр въезжает 38,2 тысячи единиц транспорта (94 процента - легковые машины), почти треть машин следует транзитом. Средняя скорость - 8-15 километров в час, средний уровень аварийности - в 1,6 раза больше, чем в других частях города. По мнению специалистов, все эти показатели свидетельствуют об "антагонизме между невысокой емкостью улично-дорожной сети и большими объемами движения транспорта", а также о том, что в центре неэффективно организовано движение, что не позволяет полностью использовать потенциал сети. Кроме того, транспортники признают, что далеко не все введенные в последнее время преобразования в схемах движения дорожных узлов были обоснованными.

Где и как искали неиспользованный потенциал дорог проектировщики? Они разработали 12 принципиальных вариантов организации дорожного движения (ОДД) в центре. Три из них не пропустила экспертиза, зато остальные были детализированы и просчитаны на двух модельных комплексах - ЕММЕ/2 и TRANZIT. Оказалось, что несколько десятков локальных и, по словам главного архитектора Москвы Александра Кузьмина, не слишком дорогостоящих мероприятий могут на 10-15 процентов повысить пропускную способность дорог в центре, сократить объемы транзита на 20-25 процентов, при этом доля магистралей, работающих на пределе возможностей, уменьшится с 90 до 70 процентов.

К расчетным результатам должно привести, во-первых, строительство нескольких съездов в тех местах, где развязки являются неполным "клевером", и небольших участков дорог. Так, в проект входят отсутствующие съезды с Серебрянической набережной на Высокояузский мост и с Москворецкой набережной на Большой Устьинский мост (со сносом, кстати, части расположенного на пути новой дороги здания). Кроме того, планируется создать полноценную проезжую часть на Новокузнецкой улице до самого Водоотводного канала, а также "пробить" продолжение Крымской набережной под Садовым кольцом. С Волхонки должен появиться поворот на Пречистенскую набережную (обещают аккуратно сдвинуть стоящий здесь памятник архитектуры на сотню-другую метров). По словам главного архитектора, за этими новыми дорогами и дорожками, возможно, последуют тоннель под Тверской в районе Пушкинской площади и "пробивка" Баррикадной улицы вдоль зоопарка.

Во-вторых, не менее важное, хотя и более дорогое строительство - внеуличные пешеходные переходы. В этом проекте их девять: семь на Садовом кольце (в районе Кудринской, Смоленской, Сухаревской и Зубовской площадей, улицы Каретный Ряд, Большого Харитоньевского переулка, под съездом на Серебряническую набережную) и на пересечениях Большой Якиманки с Большой Полянкой и Большой Ордынки с Климентовским переулком.

В-третьих, превращение части московских улиц с двусторонним движением в односторонние. Самые большие сомнения даже у проектировщиков вызывает предложение сделать односторонним проезд по Кремлевской, Москворецкой, Софийской, Раушской и части Пречистенской набережной. В итоге должно сформироваться кольцевое движение на основе центральных городских площадей. Кроме того, Большая и Малая Никитские улицы, Волхонка, Пречистенка, Остоженка, Николоямская и Верхняя Радищевская станут односторонними. "Думаю, что проблем для водителей это не создаст, - сказал Александр Кузьмин. - Это те улицы, которые попарно дублируют друг друга и чаще всего начинаются и заканчиваются в одном месте".

И в-четвертых, в центре должны возникнуть зоны "успокоенного движения". Обуздать движение якобы смогут три метода ОДД: зональное ограничение скорости, метод "жилая зона" и пешеходные зоны. Скорость 60 километров в час собираются разрешить только на магистралях с параметрами, близкими к современным: Тверской, Новом Арбате и Якиманке. На узких улочках, например Большой Никитской, Мясницкой, Малой и Большой Дмитровке, Петровке, скорость выше 40 километров в час будет считаться нарушением правил. Ограничения "жилая зона", то есть 20 километров в час, коснутся дорог на территориях Китай-города, между Пречистенкой и Новым Арбатом, в зонах Неглинки, Сретенки и Большой Дмитровки. Кстати, местную транспортную сеть тоже хотят сделать сплошь с односторонним движением. Для пешеходов в соответствии с программой "Золотое кольцо" построят несколько переходов, мостов и подземных улиц ("Итоги" уже писали об этой программе подробно), дабы они не пересекались с транспортными потоками.

Кроме того, еще в 36 транспортных узлах, включая 10 на Садовом кольце, будут проведены локальные мероприятия - например, создание "карманов".

За что боролись

По расчетам разработчиков, строительство новых съездов и участков магистралей позволит снять напряжение на всей прилегающей дорожной сети. Одностороннее движение на перечисленных выше улицах, по словам начальника московского Центра ОДД Леонида Липсица, позволит увеличить их пропускную способность, во-первых, за счет того, что исчезнут затруднения движения, вызванные выездом транспорта на встречную полосу, а во-вторых, будут устранены препятствия в виде припаркованных с двух сторон дороги автомобилей. "Парковки будут организованы только с одной стороны улицы, поэтому проезжая часть значительно расширится", - считает Липсиц. Пока, правда, нет ответа на вопрос, кто и как помешает водителям ставить автомобили с двух сторон дороги (напомним, что закон не позволяет сегодня эвакуировать неправильно припаркованные машины) и не придется ли в связи с этим вносить в расчеты проектировщиков коррективы.

Кстати, по словам главного архитектора Александра Кузьмина, за счет превращения улиц в односторонние власти надеются изыскать внутри Садового кольца 17,8 тысячи новых парковочных машиномест. "Всего в центре нам нужно 54 тысячи машиномест. Мы знаем, где разместить 36 тысяч: половину вдоль улиц, остальное - парковки организаций, дворы зданий. Известно, где будут организованы наземные и подземные паркинги на 7 тысяч мест: например, под каналом в районе фабрики "Красный Октябрь", под сквером у "Макдоналдса" на Пушкинской площади. Для остальных места только ищем", - сообщил Кузьмин.

Все новшества планируют вводить постепенно, по мере готовности дорог и узлов. Поскольку самые минимальные изменения движения и небольшой объем дорожно-строительных работ коснутся "Северного сектора" - территории, ограниченной Садовым кольцом, Тверской, Маросейкой и Покровкой, то начать планируют с него. В следующем году этот сектор уже должен работать по-новому. Далее последуют: в 2004 году - "Восточный сектор" (Садовое кольцо, улицы Маросейка и Покровка, Котельническая и Гончарная набережные) и "Северо-Западный сектор" (Садовое, Тверская, Новый Арбат), в 2005-м - "Юго-Западный сектор" (Садовое, Новый Арбат и Пречистенская набережная) и "Южный сектор" (Садовое, Пречистенская, Кремлевская, Москворецкая, Котельническая и Гончарная набережные).

Чтобы водители не заплутали в новых дорожных условиях, власти планируют установить 3,5 тысячи информационных знаков. А для более эффективного контроля транспортных потоков дорожные службы получат новые технические средства ОДД: 230 новых детекторов, 57 телекамер. Будет реконструировано и установлено 17 светофоров.

На все про все проектировщики думают попросить из бюджета 8-10 миллиардов рублей. "Вряд ли проект можно назвать интересным для инвесторов. Их могут привлечь только паркинги, поэтому вся нагрузка по изменению дорожной сети ляжет на городской бюджет", - сказал "Итогам" главный инженер НИиПИ Генплана Москвы Юрий Коротков.

Нынешняя "Комплексная схема", безусловно, несколько разрядит ситуацию в центре. Однако решить проблему пробок не сможет. По расчетам НИиПИ Генплана, центр Москвы окончательно остановится, если количество автомобилей на тысячу населения превысит 350. В столицах европейских стран этот показатель составляет в среднем 500 машин на тысячу, и, по словам Леонида Липсица, есть основания думать, что Москва будет стремиться именно к этой цифре. Так что через несколько лет ездить по городу станет просто невозможно. Кстати, на вопрос "Итогов" о планах по ограничению движения в центре и программе Park&Ride (суть которой в создании перехватывающих дешевых парковок в районе крупных транспортных узлов: оставил машину, едешь в центр на общественном транспорте) Юрий Коротков ответил, что пока Park&Ride находится в состоянии проекта - еще не изысканы места для перехватывающих парковок и средства для осуществления программы, в том числе на создание соответствующего движения общественного транспорта. "Что касается ограничений, то никаких силовых решений по этому поводу принято пока не будет. Мы думаем, что постепенно количество транспорта в центре уменьшится по экономическим причинам. Увеличение оплаты за час стоянки, ограничение времени парковки в центре так или иначе заставят водителей подумать о том, насколько выгодно ехать в центральную часть города и ставить там машину", - считает Юрий Коротков.

В интервью "Итогам" главный архитектор города Александр Кузьмин как-то сказал: "Транспортную проблему Москвы мы решим только тогда, когда построим четвертое, пятое, а может, и шестое кольцо, а еще - новые мощные радиальные трассы. Все упирается, как всегда, в средства". Придется, наверное, ходить пешком.

Ирина Мельникова

ИСТОРИЯ

Тридцать лет без поворота

Идею поворота Садового кольца в одном направлении принято приписывать Юрию Лужкову. На самом деле он лишь вынул ее из старого сундука, где она пылилась ровно 30 лет. В 1973 году повернуть кольцо в одну сторону предложил секретарь технического совета московского ГАИ, ныне полковник милиции в отставке, кандидат технических наук Евгений Кошкин. О том, почему тогда проект не был реализован, он рассказал в интервью "Итогам".

- Евгений Александрович, зачем поворот движения в одну сторону нужен был 30 лет назад?

- В 1973 году в Москве было полмиллиона транспортных средств и казалось, что город задыхается. Пробки уже были на Садовом. Тогда мы, сотрудники отдела организации движения, придумали "зеленую волну". Но оказалось, что она эффективна ровно наполовину: в одну сторону волна срабатывала идеально, в другую - нет. Светофоры в оба направления включались одновременно, а расстояние между перекрестками было разное: машины успевали безостановочно пройти их только в одном направлении. Стали переключать светофоры в разное время, но тогда машины или пешеходы, пересекающие кольцо, останавливались на его середине, так как по кольцу в одном из направлений все еще двигались машины. Тогда я подумал, во сколько раз волна была бы эффективнее при одностороннем движении!

- И предложили развернуть кольцо в одну сторону?

- Предложил. Была создана группа из специалистов, которые прорабатывали эту идею. Сначала всерьез нас никто не принял. Но мы рассчитали, что при одностороннем движении пропускная способность на перегонах увеличивалась на 10-15 процентов, на перекрестках - на все 40. Движение следовало бы организовать против часовой стрелки - это дало бы возможность грузовому транспорту миновать центр города. Движение общественного транспорта предлагалось сохранить двусторонним с выделением отдельной полосы. Средняя скорость составила бы 60 км/ч, и Садовое кольцо протяженностью 15,6 км можно было пройти за 16 минут. Но технический совет управления ГАИ Москвы проект отклонил. Это было в 1976 году.

- Почему?

- Нареканий было много: например, говорили об увеличении пробега транспорта. Что справедливо. Но дело, думаю, было в другом: тогда власти планировали превратить Садовое в безостановочную магистраль за счет строительства большого количества многоуровневых развязок. Время показало, что дальше Самотечной эстакады дело не пошло. Мы предлагали решение без больших капитальных затрат, но именно поэтому проект назвали "вредным".

- Он помешал бы освоить большие деньгиЙ Когда ваш проект умер окончательно?

- В 1976 году точку поставило решение транспортной секции Московской организации Союза архитекторов. Основания такие: перепробег транспорта, ухудшение транспортного обслуживания территорий внутри Садового, перегрузка радиальных магистралей, трудности перестроения и маневрирования.

- Вы рады, что вашу идею вновь обсуждают как реальный проект?

- Мне кажется, что нужно еще раз все рассчитать. Количество транспорта увеличилось более чем в 6 раз, ситуация на дорогах изменилась. Сейчас возможности моделирования движения более совершенные, их надо использовать. И тогда либо расстаться с идеей окончательно, либо ее реализовывать.

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Яндекс цитирования

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера