Архив   Авторы  

Электричкины дети
Общество

Москве предложен еще один вариант решения транспортной проблемы - "скрестить" метрополитен и железную дорогу. Первые проекты такого рода уже появились в российской столице

Ускорение - мать движения

Однако даже если "Спутник" покажет себя с лучшей стороны, рассчитывать на массовое "ускорение" пока рано. В основном из-за того, что совершенно неясно, насколько рентабельны в России высокоскоростные поезда. Сам "Спутник" является инвестиционным проектом. И это при том, что железнодорожные пассажирские перевозки все еще убыточны сами по себе (по подсчетам МПС, стоимость билетов покрывает только 22 процента расходов на пригородные перевозки). В Европе, где скоростные стальные магистрали - неотъемлемая часть транспортной инфраструктуры, срок окупаемости составляет 5-10 лет. В "Спутник" инвесторы вложили порядка миллиарда рублей. Как долго им придется ждать отдачи, не берется предсказать никто. Железнодорожники пока весьма осторожны в прогнозах рентабельности. "Если все пойдет как надо, - говорит Сергей Калинин, - можно рассчитывать на то, что новинка себя оправдает". В этом случае уже в 2004-2005 годах следующий "Спутник" свяжет Курский вокзал с городом Железнодорожный, а затем скоростные электрички должны появиться на всех направлениях, соединив Москву с густонаселенными пригородами.

Мы теряем скорость...

Однако смогут ли скоростные электрички качественно изменить транспортную ситуацию в городе - большой вопрос. Само по себе быстрое перемещение пассажира из пункта А в пункт Б, конечно, большой плюс. Но остается другая проблема - отсутствие сопряжения железной дороги с другими видами транспорта, что сводит на нет все скоростные ноу-хау. И, увы, пока что все проекты по расширению сети наземных железных дорог в Москве, будь то "Спутник", скоростной поезд Шереметьево - Сити, монорельс или пассажирские электрички на Малом кольце Московской окружной железной дороги (МК МЖД), имеют один, но очень существенный изъян - их появление не слишком скажется на скорости перемещения пассажиропотока. Исторически сложилось так, что Москва имеет радиальную систему с "воронкообразным" центром. Поэтому все железнодорожные ветки, входящие в город извне, должны по идее стыковаться с кольцевой станцией метро. Ни в одном из перечисленных проектов, за исключением "Спутника", это не предусмотрено. Да и мытищинская электричка будет приходить на и без того забитую "Комсомольскую", еле-еле справляющуюся с потоком "жителей и гостей столицы". Что же касается скоростной транспортной системы (СТС), которая по плану свяжет аэропорты Шереметьево-2 и позднее Внуково с несуществующим пока Сити, то возникает вопрос: что же делать пассажиру, прибывшему в деловой центр столицы, дальше? До ближайшего метро - несколько километров, так что рассчитывать можно будет, видимо, только на такси. У МК МЖД тот же недостаток - трасса эта, предназначенная в основном для движения грузовых составов, проходит вдали от станций метро (за исключением, пожалуй, "Ленинского проспекта" и "Спортивной") и годится скорее для перемещения из одного спального района в другой, да и то не во всех случаях. Окруженная унылыми рядами складов, депо и гаражей, она определяет границы старой, еще довоенной Москвы. Спальные районы строились ближе к МКАД, и в результате окружная дорога превратилась в некий промышленно-хозяйственный пояс длиной 54 километра, охватывающий Москву как раз "по талии".

Помимо удобного сопряжения скоростных путей со станциям метро на конечных пунктах требуется еще и развитая сеть стыковок с городским наземным и подземным транспортом в местах промежуточных остановок. Если взять тот же "Спутник" и проследить его маршрут, то становится ясно, что, к примеру, остановка в час пик на Лосиноостровской мало чем сможет помочь пассажирам. Расположенная в спальном районе, на большом удалении от метро и крупных трасс, она по сути дела удобна только для жителей окрестных домов. Крытый выход к автобусам и маршруткам в Мытищах, безусловно, нужен, но возникают большие сомнения, что количество самих автобусов от этого увеличится. А про загруженность инфраструктуры на Ярославском вокзале уже сказано.

В качестве достаточно удачного проекта в столице можно назвать, пожалуй, только электричку Москва (Павелецкий вокзал) - аэропорт Домодедово. Названная непонятно за что "скоростной" (таковыми в России считаются поезда, развивающие скорость более 141 км/ч, а весь секрет этого электропоезда в том, что он идет по отремонтированным путям и без остановок, на отдельных участках разгоняясь до 140 км/ч), она тем не менее имеет удобный выход в город, а сдача вещей в багаж прямо на таможенном пункте в здании Павелецкого вокзала делает 40-минутную поездку на ней еще удобнее.

Таким образом, все существующие ныне проекты перенесения центра тяжести транспортной нагрузки на скоростное железнодорожное сообщение оказываются замкнуты сами на себя. Пассажир, перевезенный скоростным поездом из пункта А в пункт Б за короткое время, в пункте Б вязнет и безнадежно теряет приобретенный запас времени. Что же касается международной "нормы транспортной усталости" (в среднем москвичи тратят на дорогу от дома до работы 45 минут), то она по-прежнему остается превышенной. Чтобы как-то скрасить путь, в ближайшее время на линию выйдут электрички Р2Р 7068, оборудованные мягкими сиденьями. Но ехать на мягких сиденьях придется столько же.

От Бордо до Костромы

Совершенно очевидно, что существующую транспортную инфраструктуру придется менять - прокладывать новые железнодорожные линии, строить ответвления от ныне существующих, чтобы увеличить число точек сопряжения пригородных поездов с метротрассами. Иного пути просто не существует, тем более что опыт таких крупных городов, как Париж, Берлин и Лондон, показывает - решение проблемы связи пригородов и центра возможно. Без решения этой проблемы такой мегаполис, как Москва, просто не выживет - в последнее время жилищное строительство идет уже за МКАД...

Если говорить о международном опыте, то совместная работа авиа- и железнодорожных компаний - это уже не экзотика. Так, американская United Flight при покупке авиабилета на рейс Вашингтон - Лион предлагает сразу и билет на скоростной поезд TGV до Парижа. А немецкая Lufthansa уже несколько лет тесно сотрудничает с железными дорогами Германии и даже подумывает о приобретении собственных скоростных поездов. Последнее неудивительно, ведь, по оценкам специалистов, в недалеком будущем такие поезда сделают ненужными некоторые авиарейсы внутри страны. Например, сообщение Франкфурт-на-Майне - Кельн с прошлого года обслуживают три пары поездов в час (время в пути - 58 минут).

Совмещение непосредственно железнодорожного сообщения с другими видами перевозок практикуют многие компании. Железные дороги Германии - Deutche Bahn (DB), видимо пытаясь поправить свой имидж в глазах пассажиров (в последнее время все больше жалоб на то, что про гарантированную немецкую пунктуальность железнодорожники напрочь забыли), стараются позиционировать себя не только как железнодорожного перевозчика, но и как компанию, обеспечивающую мобильность населения в более широком смысле. В первую очередь это означает возможность без проблем пересесть на любой станции в рейсовый автобус или взять напрокат машину. Сами же станции DB превращаются в своего рода культурно-торговые центры, где можно воспользоваться электронной почтой, сделать международный звонок, перекусить и так далее. Кстати, из 4,7 миллиарда человек, побывавших на станциях DB в 2001 году, пассажирами были только 1,5 миллиарда. Остальные пришли за покупками или развлечься. Японские JP East и JP West также стремятся предоставить пассажирам все необходимые услуги.

Безусловно, "вестернизация" и тем более "японизация" железнодорожных перевозок в России сразу невозможна, хотя бы из-за огромного объема требуемых инвестиций, которые, как уже отмечалось, будут ну очень рискованными. Но сотрудничество железных дорог, автотранспортников, авиации, метрополитена и местных властей должно быть заложено в проектах в первую очередь. Иначе скорость отдельных поездов теряет всякий смысл.

Константин Волков

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Яндекс цитирования

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера