Архив   Авторы  
Основные испытания самого скоростного в мире Рельсового лайнера проходили на дорогах Шампани и Лотарингии

Уехать от кризиса
Дело

Экономический спад заставляет государства вкладывать в инфраструктуру, такую как сверхскоростные железнодорожные магистрали. В испытаниях поезда будущего - французского AGV - принял участие корреспондент "Итогов"



 

В свое время президент США Франклин Рузвельт изобрел весьма действенный рецепт борьбы с кризисом - строить дороги. И сегодня планы спасения крупнейших экономик мира - от США до Китая - предусматривают прежде всего финансирование государством инфраструктурных проектов. Это создает рабочие места и спрос на продукцию самых разнообразных отраслей. Единственное отличие от времен Великой депрессии - технологии. На смену паровозам, неспешно коптящим небо над трансконтинентальными железными дорогами, приходят суперпоезда, летящие (сказать, что они едут, не поворачивается язык) по сверхсовременным магистралям. Тот, кто сумеет создать самый комфортабельный и высокоскоростной поезд, получит контроль над пространством будущего. В мире, где пятьдесят процентов городского населения живут в крупных городах и мегаполисах, между конструкторами железнодорожных экспрессов развернулась война на рельсах. И пока что лидируют в ней французы из компании Alstom, чей поезд покорил скорость в 574,8 километра в час, вплотную приблизив наземное средство передвижения к самолетам. Корреспондент "Итогов" участвовал в испытаниях железнодорожного лайнера.

Машина - зверь

Все было как в диснейлендовском "полете на Луну", огни фонарей вдоль железной дороги мгновенно сцепились и выстроились в две параллельные горящие линии. Уши заложило, и спину вжало в кресло. Я взглянул на монитор и в графе "Скорость" увидел цифру 310. И тут проснулся громкоговоритель внутренней связи. "Доминик, прибавь еще! Проверим пневматику", - потребовал властный голос. И пилот - так здесь называют машиниста - поддал жару: на экране зажглась цифра 335.

Чувствовалось, что и это не предел для огромного состава, летящего в кромешной тьме. По желобу, проложенному в затянутых изморозью полях Шампани и Лотарингии. Испытания AGV - так называется высокоскоростной поезд - проводятся глубокой ночью с субботы на воскресенье. Кроме суперпоезда на дороге никого. Так надо. Ибо слишком уж это ответственное дело - испытывать состав с крылатым конем, который изображен на обтекаемом боку головной кабины, похожей на нос снятого с эксплуатации сверхзвукового пассажирского самолета "Конкорд". Кстати, максимальная скорость AGV сопоставима со скоростью авиалайнеров. Как-то состав разогнался почти до 575 километров в час, что является вторым результатом для скоростных поездов в мире.

Из семи вагонов, отправившихся с вымершего, оцепленного службой безопасности полустанка под Реймсом, пять под завязку забиты всевозможной аппаратурой. "Этому поезду я посвятил всю мою жизнь, - говорит Франсуа Лякотт, вице-президент Alstom Transport по технической части. - И не жалею: ради такого могучего, холеного "зверя" стоит жить. Чувствуете, как работает его организм?" 360 километров в час его крейсерская скорость. Этого сегодня вполне достаточно, чтобы на расстояниях в пределах тысячи километров поезд мог составить конкуренцию самолету. Более того - выиграть у воздушного транспорта по времени и по комфорту, не говоря уже об экономии денег - билеты на сверхскоростные поезда значительно дешевле. Вскоре, как заверяют специалисты, такие экспрессы будут легко бегать со скоростью под 500 километров в час. Это означает, что расстояние, скажем, от Парижа до Москвы будет покрыто часов за семь. То есть путешествие займет то же самое, а то и меньшее время, что требуется на полет от Шереметьево до аэропорта Шарль де Голль, учитывая бесконечные пробки по дороге к аэропорту, суровые меры безопасности, тяготы оформления и прохождения границы (в поезде все формальности осуществляются на ходу), ожидание багажа и т. д. "Куда проще, - говорит Лякотт, - сесть в центре города в удобное кресло, сходить в бар за чашечкой кофе, посмотреть новый фильм. Поезд вас везет, а вы отдыхаете или - по желанию - работаете на компьютере. Наши поезда - это совершенно иной модус вивенди: высокое качество и скорость жизни по разумным ценам".

Преимущества передвижения в скоростном поезде в Европе можно испытать уже сегодня. На путешествие в экспрессе Eurostar с Северного вокзала Парижа в Лондон потребуется ­куда меньше времени, чем на путь из ­центра одной столицы в сердце другой на перекладных и на самолете. И это даже с учетом низкого качества британских железных дорог. Кстати, скоростной поезд, курсирующий под Ла-Маншем, тоже создан на Alstom. Этой фирмой сделаны семьдесят процентов действующих поездов по всему миру, перемещающихся со скоростью более 300 километров в час. Вершиной творчества французских инженеров является, безусловно, AGV, что расшифровывается как Automotrice Grande Vitesse - "самоходный, высокоскоростной". AGV, как и запущенный тридцать лет назад TGV (Train Grande Vitesse - "высокоскоростной поезд"), - это прежде всего революционный технологический прорыв.

Сила тяги

…Мониторы, сейсмографы, какие-то датчики. Похоже на космический центр управления полетами. Мы идем вдоль длинного тела поезда - движение едва ощутимо - между вагонами практически нет переходов. Ни привычных труб-аккордеонов, ни даже порожка. Франсуа Лякотт задерживается над одной из едва заметных смычек между вагонами и показывает пальцем вниз: "Там! Все происходит там…"

Тележки - оси и колеса - традиционных поездов установлены под вагонами, а значит - под сиденьями пассажиров. На AGV тележки размещены между отдельными вагонами. Благодаря этому пассажиры почти не ощущают вибрации и шума хода поезда. Эта конструкция, словно заимствованная у позвоночника человека, называется шарнирно-сочлененной. Как показали испытания, если такой поезд на огромной скорости сходит с рельсов, вагоны не сталкиваются друг с другом - эшелон, не меняя своего порядка, вспахивает землю и застывает как вкопанный, не переворачиваясь. И еще: в AGV, где двигатели расположены непосредственно в тележках, нет локомотива или привычных мотор-вагонов в голове и хвосте эшелона, что высвободило двадцать процентов площади. Значит, экспресс способен взять на борт больше пассажиров - до 600. Его конфигурация вообще может быстро меняться. Без ущерба для рабочих параметров состав способен насчитывать от 7 до 14 вагонов, причем, возможно, появятся и двухэтажные. Скажем, в поезде из восьми вагонов тяговых тележек 12, а в традиционном составе - 16. Получается, что AGV выгоднее в эксплуатации, ведь именно на тележки приходится 35-40 процентов стоимости техобслуживания вагона. Экономится и энергия: благодаря распределенной тяге энергия, выделяемая при торможении, может быть собрана и передана в силовую сеть.

Кто быстрее?

Россия не остается в стороне от гонки по рельсам. К примеру, новые поезда побегут через год между Санкт-Петербургом и Хельсинки и будут называться Allegro. Как сообщили на днях "Железные дороги Финляндии", которые совместно с ОАО "РЖД" создали предприятие Oy Karelian Trains, все поезда будут белого цвета с синей и красной полосой - российская символика налицо. Плюс еще серебряная лента как дань северным снегам.

В сентябре 2007 года Alstom выиграл тендер на поставку в нашу страну четырех поездов, произведенных на заводе концерна в итальянском городе Савильяно. Сумма контракта составила 120 миллионов евро, поставки начнутся уже в этом году. Новым лайнерам потребуется всего три часа, чтобы на скорости, достигающей 220 километров в час, преодолеть расстояние, отделяющее Питер от Хельсинки. Сейчас такая поездка длится минимум пять с половиной часов. В семи вагонах расположатся 352 пассажира. Предусмотрены и вагоны бизнес-класса, которые позволят проводить деловые встречи и совещания прямо на колесах. Эти поезда, созданные по модели уже бегающих по железным дорогам Финляндии, будут оборудованы маятниковой подвеской последнего поколения, которая сделает их ход плавным и мягким. Будут иметь они и двойную систему электроснабжения, а также системы безопасности и сигнализации, позволяющие их эффективное использование на рельсах как России, так и Финляндии. Впрочем, появление Allegro на наших дорогах - это лишь начальный этап покорения российскими железными дорогами по-настоящему чемпионской скорости.

Казалось бы, суперпоезда состоят из сплошных достоинств. Но что же тогда мешает всем и вся насовсем отказаться от стародедовских эшелонов и довериться лайнерам третьего тысячелетия? Неужто дороговизна самих новых поездов и железных дорог, необходимых для их передвижения?

"Ничего подобного, - убежден Лоран Барон, директор по производству AGV. - Вопреки широко бытующему мнению строительство скоростной железнодорожной линии стоит не дороже классической трассы. Скорость, которую развивают TGV и AGV, позволяет им преодолевать такие подъемы и распадки, для прохождения которых обычным поездам необходимы серьезные мосты и туннели. Вообще же для внедрения в транспортную сеть любого региона сверхскоростных составов необходимы три компонента, которые непременно должны совпасть. Во-первых, политическая воля. Во-вторых, демографическая необходимость, помноженная на немалые размеры страны. А в третьих, платежеспособность населения, хотя билеты на высокоскоростные поезда стоят не дороже обычных".

Если применить это к России, то второй и третий параметр подходят нам однозначно. Да и с первым не все безнадежно. Комфортабельный, веселой расцветки Allegro тому лучший пример. Хотя, надо признать, руководителям российских железных дорог есть из чего выбирать. В мире не только французы успешно пытаются покорить скорость на стальном полотне. Так, экспресс Velaro, сконструированный немецким концерном Siemens, бегает со скоростью 300 километров в час между Мадридом и Барселоной. Другая машина Siemens - Intercity-Express (ICE) - ездит вот уже почти двадцать лет со скоростью до 320 километров в час по Германии и соседним с ней странам.

Не отстают от европейцев и канадцы из Bombardier, раньше активно сотрудничавшие с французами при разработке TGV, а теперь ставшие их конкурентами. Их детище под названием ZEFIRO способно развивать скорость до 360 километров в час, но пока что не запущено в коммерческую эксплуатацию. Как всегда, активны и японцы. Их поезда высокоскоростной сети Shinkansen, созданные концернами Kawasaki, Hitachi и Nippon Sharyo, курсируют между города­ми со скоростью 300 километров в час. Покорили они на скорости свыше 300 километров в час и Тайвань, где пересекают за девяносто минут весь остров. Если говорить об абсолютном рекорде мира для высокоскоростных поездов, то установлен он в Стране восходящего солнца. Экспериментальный экспресс Maglev, созданный усилиями немецких ThyssenKrupp AG и Siemens, объединенных в концерн Transrapid International, 2 декабря 2003 года развил во время испытаний скорость в 581 километр в час. Но надо учесть, что передвигается он не по обычным рельсам, а практически летит над магнитным монорельсом. Так что, если исходить из строгих железнодорожных канонов, этот рекорд может быть и не засчитан.

Настоящая война на рельсах развернулась между крупнейшими мировыми группами, создающими экспрессы будущего. Впрочем, планетарным лидером высокоскоростных железных дорог все равно остается Alstom. Итальянская железнодорожная компания NTV даже не стала дожидаться официальной презентации AGV, чтобы год назад заказать 25 его стандартных составов вместе с контрактом на их техническое обслуживание на общую сумму 1,5 миллиарда евро. В январе 2008 года и Аргентина подтвердила свое намерение возвести первую в Южной Америке линию сверхскоростной железной дороги и поручила "стройку века" консорциуму под руководством Alstom. Линия протяженностью 710 километров сократит время поездки из Буэнос-Айреса до Кордовы до 3 часов с 14, уходящих на поездку сегодня. Узнав об этих планах, зашевелились и соседи-конкуренты из Бразилии. Они планируют провести 400-километровую линию между Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу. На очереди также Марокко, Алжир, ОАЭ, Саудовская Аравия… А недавно AGV заинтересовался Арнольд Шварценеггер. Так что не исключено, что французский поезд вскоре доберется и до Калифорнии.

Борьба дорог

70 процентов мирового рынка высоко­скоростного железнодорожного транспорта приходится сегодня на Европу. А к 2020 году ожидается строительство еще 6000 километров таких трасс. На фоне этих радужных перспектив французы из Alstom поняли, что выиграть у соперников они смогут, только достигнув совершенства в деталях. Наивысшее качество современной техники сопряжено с соблюдением высоких экологических норм. Не случайно AGV ходит гораздо тише других поездов. При его создании используются перерабатываемые материалы. Да и двигатели оснащены так называемыми постоянными магнитами, чтобы уменьшить энергопотребление. По сравнению с бензиновым эквивалентом AGV показывает расход на каждого пассажира в три раза меньший, чем автобус, в восемь раз меньше, чем автомобиль, и в пятнадцать раз меньше, чем самолет.

"Две нитки рельсов для AGV плюс ограждения занимают в ширину максимум 14 метров, - говорит Франсуа Лякотт. - Сегодняшняя стандартная автострада в два раза больше. А только по одной высокоскоростной железнодорожной линии проезжает в час столько людей, сколько по автостраде из четырех линий. И это при нулевом уровне аварийности. За тридцать лет эксплуатации TGV проехал 2,8 миллиарда километров и перевез 1,6 миллиарда пассажиров без единой серьезной аварии!"

Впервые представленный президенту Франции Николя Саркози в Ла-Рошели ровно год назад, AGV после успешных испытаний на специальном полигоне Велим (Чехия) и на дорогах Шампани и Лотарингии готовится к старту в Италии - в 2011 году, - а затем, возможно, и во Франции - в 2014-м. Изначально этот высокоскоростной поезд четвертого поколения проектировался для беспрепятственного перехода через границы. Это первый на континенте экспресс, который от начала до конца был задуман с учетом стандартов Технических условий операционной совместимости Евросоюза. Даже панель управления, за которой мне доверили - естественно, не за пультом! - посидеть, сделана так, чтобы обеспечить простоту управления независимо от национальной принадлежности машиниста, извините - пилота. Он легко сориентируется в панели ручек, кнопок и тумблеров, кем бы он ни был - французом, итальянцем или немцем… Почему бы в один прекрасный день - и не россиянином?

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Популярное в рубрике
Яндекс цитирования

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера