Архив   Авторы  
Аналогичную картину - грозовые облака и молнии - могли наблюдать прямо по курсу пилоты французского аэробуса незадолго до гибели.

Капкан над Атлантикой
Общество и наукаExclusive

Чтобы пролить свет на причины одной из самых загадочных катастроф в истории гражданской авиации, "Итоги" совместно со специалистами попытались смоделировать последние минуты полета аэробуса А330 Air France






 

Катастрофа французского аэробуса над Атлантикой уже названа экспертами самой загадочной авиакатастрофой XXI века и одним из самых трагических случаев в истории гражданской авиации. Случившееся еще долго будет являться темой жарких споров авиационных гуру. Истинную причину трагедии эксперты назовут, судя по всему, не так скоро, как хотелось бы. Подоплеку хочется узнать не из праздного любопытства. Важно понять: может ли подобное повториться завтра? Ведь сотни пассажиров доверили свои жизни чуду техники - одному из самых современных и надежных авиалайнеров на планете. Выходит, что вместе с А330 вновь разбилась вековая мечта человечества о том, чтобы парить в небесах без опаски?

"Итоги" при помощи ­специалистов предприняли собственную попытку найти объяснение случившемуся. Чтобы смоделировать последние минуты полета рейса № AF477, мы запросили у авиа­ционных метеорологов данные о погодных условиях по пути следования самолета. Получив карты погоды, мы обратились в один из крупнейших центров по подготовке пилотов гражданской авиации на территории СНГ. Вместе со специалистами нам удалось "проиграть" полет А330 на специальном тренажере, полностью имитирующем его кабину. Результаты получились шокирующими...

Прогноз на беду

По данным Международной организации гражданской авиации (IСAO), на долю неблагоприятных метеорологических условий приходится 30 процентов авиационных происшествий. Вы спросите: как так, ведь на авиацию работает огромный штат метеорологов? Каждый, кто регулярно летает, знает, что такое отмена или перенос рейса по причине неблагоприятных метеоусловий: "Магадан не принимает", "Мурманск закрыт"… И тем не менее погода вносит свои коррективы даже тогда, когда, казалось бы, ничто не предвещает неприятностей. Даже короткий перелет вопреки благоприятным прогнозам может превратиться в кошмарный аттракцион, когда от турбулентности самолет трясет, словно погремушку, когда грозовой фронт сминает обшивку и лупит по фюзеляжу молнией. Редкость? Вовсе нет. Самый свежий случай: около месяца назад самолет китайской авиакомпании следовал из Франкфурта-на-Майне в Пекин. Над Нижним Новгородом гроза потрепала лайнер так, что вышло из строя несколько приборов, в том числе и метеолокатор. Экипаж запросил экстренную посадку в Москве.

Как самолеты попадают в метеоловушки? Разберем по порядку. Cводку погоды на маршрут следования экипаж получает перед самым вылетом. Диспетчеры в аэропортах вылета и прилета сообщают летчикам фактическую погоду. Решение лететь или ждать принимает исключительно командир воздушного судна, прекрасно осознавая, что ситуация на маршруте может измениться. Это означает, что ни один метеоролог в мире пока не в состоянии выдать абсолютно точный прогноз. Прекрасно понимая это, большинство командиров, выбирая между "лететь" и "подождать", часто склоняются к первому варианту. Почему? Да потому, что авиакомпания зарабатывает лишь в тот момент, когда самолет находится в воздухе. На земле же экипаж деньги только тратит...

Идем дальше. Предположим, спустя какое-то время на пути лайнера встает грозовой фронт. Только командир воздушного судна имеет право решать, как его обходить - сверху, сбоку, может, вообще стоит вернуться в аэропорт вылета или уйти на запасной аэродром. Это и есть момент истины. "Войдя в грозовой фронт, рискуешь обратно не выйти, - говорит президент профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук. - Скоротечный процесс образования грозового фронта может захлопнуть метеокалитку. И тогда самолет в капкане".

Наземные службы могут лишь подсказать, как действовать, да и то не всегда. При пролете над сушей диспетчеры полностью контролируют полет, и если самолет попадает в зону циклона, информируют о том, где находятся зоны турбулентности, где расположены пласты облачности и просветы между ними. К примеру, во время недавнего мощного грозового фронта, прошедшего над центральной Россией, диспетчеры уводили самолеты в сторону на 50-100 километров.

Иначе обстоит дело с маршрутами, пролегающими над океаном. Через них диспетчеры ведут лайнеры так называемым консультативным маршрутом. То есть "земля" просто дает экипажу общую информацию о происходящем вдоль траектории полета. Ответственность экипажа в данном случае возрастает в разы. К тому же метеорологи признают, что над водным пространством погоду отследить и спрогнозировать невероятно сложно. Командир воздушного судна получает лишь прогностическую картину на маршруте полета, фактически лишаясь подсказок с земли. На одном краю Атлантики - в точке "А" - происходит радиоконтакт экипажа с диспетчером, и тот передает диспетчеру по другую сторону Атлантики - в точку "Б" - лишь расчетное время пролета борта. Миновав точку "А", французский аэробус до точки "Б" не добрался, не подав никаких сигналов бедствия, за исключением набора автоматических сообщений о сбоях жизненно важных систем самолета. Что же происходило с погодой по пути следования А330 над Атлантикой?

Иду на грозу

31 мая, одиннадцать часов вечера. Метео­сводка по аэропорту Рио-де-Жанейро: "Порывистый северо-западный ветер, незначительная нижняя облачность на высоте 1000 метров и основная облачность на эшелоне 3 тысячи метров". Другими словами, в бразильском аэропорту стоял чудный майский вечер. Борт компании Air France вылетал ровно в полночь по парижскому времени. Через час полета ничто не предвещало беды - видимость на эшелоне составляла порядка 10 километров и, по прогнозу, обещала оставаться такой еще на протяжении трех часов полета. Почти через три с половиной часа состоялся последний радиоконтакт экипажа с землей - той самой точкой "А". Затем рейс проходил над океаном, над которым в ту ночь, похоже, творилось нечто невообразимое. "Если взглянуть на метеокарты, то можно увидеть, что в районе, откуда самолет подавал в автоматическом режиме свои сигналы, то есть в районе падения, проходила внутритропическая зона конвергенции, - объясняет заместитель генерального директора метеоагентства Росгидромета Александр Поляков. - Проще говоря, мощнейший тропический циклон. В экваториальной зоне грозовые облака могут подниматься на высоту до 16 тысяч метров. Аэробус шел на эшелоне 10 700 метров, то есть как раз сквозь грозу, сопровождаемую мощнейшими всполохами молний. Кроме того, на картах той ночи над Атлантикой видны большие скопления кучевых внутритропических облаков, которые всегда являются причиной сильнейшей турбулентности".

Впрочем, турбулентность способны вызывать и мощные потоки ветра. Самое опасное для авиации, по словам метео­рологов, это не попутный ветер и даже не встречный, а градиент скорости ветра на определенных высотах, проще говоря, вертикальные сдвиги ветра. Допустим, на одном эшелоне скорость потоков составляет 10-20 метров в секунду, а слоем выше или ниже она может достигать 40 метров в секунду. На этом отрезке и образуются вихревые потоки, оказывающие, как говорят эксперты, "сильное механическое воздействие на фюзеляж лайнера и его системы".

Для трассы над Атлантикой это не редкость. И все пилоты, летавшие и летающие в зоне тропических гроз, говорят, что ничего страшнее на свете нет. "Я летал над Атлантикой из Африки в Америку и обратно, - вспоминает Мирослав Бойчук. - Грозищи там, особенно в этот период, просто ужасные. Летишь, как в фильме ужасов: трясет так, словно душу выбить хочет, все вокруг сверкает. Грозовые облака вырастают как грибы и километров на 15 вверх уходят. Зрелище не из приятных".

Пилот Фатих Кутюшев, неоднократно летавший над Атлантикой, в том числе и над зоной, где пропал аэробус, рассказывает, что это то место, где погода меняется прямо на глазах: "Подлетаешь к таким ловушкам и гадаешь: проскочишь или нет. По локатору или визуально наблюдаешь, что вероятность прохождения высока, а при заходе в район, где со всех сторон тебя обложили, начинаешь держаться за одно место. В полете пилоты опираются на данные метеолокатора, однако особенность его в том, что если на пути следования стоит мощная стена облаков, то за ней он ничего не видит. В полетах над этими районами чувствуешь себя, словно кот в мешке. Все вокруг бурлит, кипит, сверкает, неимоверно трясет".

Именно в это время года Атлантику атакуют тропические тайфуны, а в ту ночь гроза бушевала на огромном пространстве от Бразилии до Западной Африки. "Аэробус пересекал эту зону под углом в 30 градусов, - продолжает Александр Поляков. - Но вот что поражает: в точке падения лайнера скорость ветра как раз была невысока. Значительно худшая погодная ситуация с еще большей болтанкой отмечена выше эшелона, на котором шел аэробус. И вот это загадка".

Для решения этой загадки мы усаживаемся в кресла современного авиатренажера. Задраен наглухо входной люк, отныне связь с внешним миром только по рации...

Пляска смерти

Осваиваемся среди сложных приборов. В компьютер вводим штатный маршрут полета Рио-де-Жанейро - Париж и погодные карты, соответствующие той роковой ночи над Атлантикой. Загрузка лайнера - 230 тонн, из них 67 тонн - топливо. Командир докладывает диспетчеру о готовности к взлету. Выруливаем на ВПП, переводим рычаги управления двигателями (РУД) на мягкий режим взлета. Разгоняемся, отрыв от земли - полетели, включаем автопилот. Заняли эшелон 10 700 метров и наслаждаемся полетом. Скорость - 870 километров в час. Автомат послушно ведет машину, выводя на мониторы информацию о режиме работы двигателей, скорости, эшелоне. Работает метеолокатор. Приближаемся к грозовому фронту. То, что мы видим из окна пилотской кабины, забыть невозможно: впереди по горизонту встает сплошная стена из черно-серых облаков, вокруг все сверкает, в наушниках оглушительный треск - это разряды от ударов молний. Компьютер сообщает о входе в зону турбулентности. Машину начинает заметно потряхивать. А ситуация развивается на глазах, грозовые столбы вырастают впереди, нисходящие потоки пинают тяжелый лайнер, словно футбольный мяч. Невольно думаешь: как там пассажиры? Ох, несладко им... Еще пара минут - и мы окажемся в самом эпицентре тропического шторма. За остеклением кабины - клубящаяся тьма, положение самолета удается определить только по приборам. В кабине - легкая перебранка: летчики спорят, как лучше обходить грозу. Низом нельзя, а верхом не перепрыгнуть из-за максимальной загрузки. Остается уходить вправо или влево. Локатор показывает, что справа по курсу есть небольшой просвет. Командир подбирает скорость, чтобы сократить радиус поворота, крутит ручку автопилота, задавая параметры обхода. Лайнер тут же "прыгает" в образовавшееся окно. Но вдруг выясняется, что ширина прохода между грозовыми очагами гораздо меньше, чем мы думали, - порядка 5 километров - и непрерывно уменьшается. Еще секунда, и циклон буквально глотает лайнер, не оставив шансов на то, чтобы развернуться и уйти. Это и вправду похоже на капкан. Болтанка достигла такого уровня, что вестибулярный аппарат выдерживает с трудом. Слух режет какофония писков и гудков от разных датчиков. Вскоре одна за другой отказывают рабочие бортовые системы. Компьютер тут же переводит все жизненно важные системы на резервный контур, и тот продолжил борьбу со стихией.

Экипаж отключает автопилот и переходит на ручное управление (по одной из версий, именно так и сделал экипаж погибшего аэробуса). Управляя джойстиком, словно в компьютерной "стрелялке", командир ищет пути обхода грозового фронта. На мониторах хорошо видно, что горизонт "прыгает" - гроза пытается сорвать лайнер с эшелона. Автопилот - он-то может бороться до последнего, а вот человеческих возможностей явно не хватает.

Далее наступает момент истины: мы вводим в компьютер параметры фактической скорости с внешних датчиков - трубок Пито. На разбившемся лайнере они, по предварительной версии, вышли из строя и давали ложные показания. Введенные нами данные тоже не блещут точностью - таковы условия эксперимента. Тут же запищала сигнализация, предупреждающая о резком увеличении скорости. Командир плавно прибирает РУД (рычаги управления двигателями), но скорость самолета падает очень резко, и лайнер, выполнив в воздухе причудливый кульбит, заваливается в бездну. Это конец!

...Командир корабля щелкает тумблером, и "пляска смерти" мгновенно утихает. С зелеными лицами на ватных ногах мы покидаем кабину...

Не повезло...

Эксперимент, по сути, показал, что сбой в показаниях бортового компьютера, спровоцированный запредельными метеоусловиями, мог оказаться фатальным для лайнера. Впрочем, как и в большинстве катастроф, в случае над Атлантикой мог сработать принцип совокупности негативных факторов: сложные метеоусловия, неполадки датчиков скорости и человеческий фактор. По мнению командира аэробуса А330 Валерия Панарина, французские летчики могли переоценить как свои возможности, так и возможности техники, понадеявшись на опыт и показания приборов. В результате ситуация приняла катастрофический характер в течение нескольких секунд.

...В 80-е годы был такой случай. Из Японии в Америку вылетел "Боинг-747". Над Атлантикой он угодил в мощный атмосферный циклон с такой же сумасшедшей турбулентностью и многокилометровыми грозовыми столбами. Самолет швырнуло с высоты десять километров до четырех. Он падал камнем. Самолет не разрушился, не погиб, хотя те нагрузки были запредельными.

К чему мы вспомнили тот случай? Аэробус А330, как говорят специалисты, намного прочнее того боинга. Да и электроники в нем побольше. Говорят, технологическая перенасыщенность нынешних самолетов - это бич. Но в наших старых "тушках" в помине нет сложной электроники, однако загубили же Ту-154 под Донецком в грозу. "В "арбузе" (сленговое название А330. - "Итоги") действительно очень много электроники, - говорит пилот-инструктор одной из ведущих российских авиакомпаний Павел Савушкин. - Есть и система дублирования, но и ее может вышибить. А чтобы заработал дублер и система вышла на режим, нужно время". Этого времени лайнеру могло не хватить. По всей вероятности, французы угодили в такой хитрый капкан, из которого не было выхода. Это пицентр тропического циклона. Возникнуть он мог мгновенно. Если грозовой фронт двигался со скорость 80-120 километров в час, то за пару часов он мог сместиться на сотни километров, не оставив от себя на трассе и следа. Ведь примерно за 40 минут до "француза" по тому же маршруту благополучно проследовал другой рейс. Да и вслед за исчезнувшим аэробусом тоже шли самолеты чуть ли не караваном. И ничего - долетели. И только рейсу № AF477 фатально не повезло. За кем грозовая ловушка захлопнется в следующий раз? Не хочется думать...

При участии Григория Санина

Техника

Важная деталь

Одна из версий катастрофы А330 связана с тем, что пилоты могли предпринять ошибочный маневр (резко увеличивая либо прибирая газ), ориентируясь по ложным показаниям датчиков скорости - так называемых трубок Пито. Прибор назван по имени их изобретателя, француза Анри Пито, жившего в XVIII веке. Используются в авиации для определения скорости полета на основе динамического напора воздуха. Внешне выглядят как обыкновенные трубки, выступающие из фюзеляжа лайнера. Они принимают данные о статическом давлении (давление окружающей среды) и динамическом давлении (скорость воздушного потока). С помощью этих величин определяется скорость лайнера.

В данном типе аэробуса три трубки Пито. Капитанская - слева по борту, второго пилота - справа по борту и резервная - она расположена в передней части фюзеляжа. Если все три трубки окажутся "забиты" осадками и начнут давать разные показатели, то компьютер лайнера просто собьется с толку и не сможет определить, какие данные верны, а какие нет. В таком случае из строя начнут выходить все жизненно важные приборы самолета: автопилот, автомат тяги, приборные системы, системы управления навигацией и система управления двигателями. По большому счету можно сказать, что фактически с трубок Пито и начинается сам самолет.

В программе подготовки пилотов есть упражнение вывода лайнера из ситуации, когда на компьютер подается разная индикация скорости. Однако подобные отказы, как правило, моделируются либо при взлете, либо при заходе на посадку. В таком случае рекомендуется выключить автопилот, автомат тяги и пилотировать самолет только по внешним признакам, в частности по углу тангажа, который показывает авиагоризонт, а также в зависимости от высоты и веса лайнера держать правильный режим двигателей. Это очень сложная процедура, требующая ювелирной работы экипажа. Если у земли диапазон скоростей большой, то на эшелоне он сужается вплоть до 20-30 узлов. Любое неточное движение может привести к срыву самолета в штопор. Удержать лайнер на большой высоте, тем более с максимальной загрузкой в сложных метеоусловиях крайне тяжело.

Кстати, случаи, когда сразу две трубки Пито выходили из строя, уже фиксировались на аэробусах, совершавших трансатлантические рейсы. Однако тогда компьютер переориентировался на третью, исправную трубку, и катастрофы не произошло.

Степан Кривошеев

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Популярное в рубрике
Яндекс цитирования

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера