Архив   Авторы  
Юрген Шремп имел репутацию жесткого руководителя (на фото вверху - слева). Однако именно пришедший ему на смену Дитер Цетше провел беспощадную санацию флагмана германского автопрома

Автодром
Политика и экономикаExclusive

План по слиянию Daimler и BMW существует пока лишь гипотетически. Но если теория станет реальностью, Германия может получить абсолютного лидера мирового авторынка

 

Как сообщают биржевые аналитики, на минувшей неделе некий инвестор проводил массовую скупку акций немецкого автогиганта Daimler. Невероятно, но многие эксперты говорят о возможном недружественном поглощении знаменитой компании, которая еще совсем недавно удерживала пальму первенства среди автопроизводителей Германии.

В "экосистеме" свободного рынка хеджевые фонды играют роль своеобразных стервятников. Один из них и нацелился на корпорацию Daimler, биржевая стоимость которой в этом году опустилась до 36 миллиардов евро. Кто бы мог подумать десять лет назад, что Daimler, выложивший тогда 36 миллиардов долларов за американский Chrysler, сам станет объектом пристального внимания финансовых "каперов". Однако именно та сделка века, породившая на свет немецко-американский автогигант, и предвосхитила нынешние события.

Свадьба "слонов"

В середине 90-х годов прошлого века глобализация была одним из самых модных трендов. Объединялись все - от корпораций, работавших в области хай- тека, до производителей собачьих консервов. Но особенно эта тенденция была заметна в автомобильной промышленности. Американский Ford поглотил шведский Volvo и английский Jaguar, General Motors - шведский SAAB и немецкий Оpel, французский Renault объединился с японским Nissan. Но больше всего внимание бизнес-сообщества привлекла покупка в 1998 году компанией Daimler-Benz американского Chrysler. Руководивший тогда немецкой корпорацией Юрген Шремп назвал этот промышленный альянс "браком, заключенным на небесах". Однако критики упорно называли ту сделку "свадьбой слонов", намекая как на исполинские размеры новой компании, так и на неповоротливость нового промышленного объединения.

Помимо финансового размаха сделка Daimler-Benz - Chrysler выделялась из общей череды слияний и поглoщений своей концептуальностью. Юрген Шремп не просто скупал профильные активы, он был буквально одержим идеей создания "всемирного концерна", который, владея пакетами акций крупнейших автокомпаний, мог бы в равной мере действовать в Европе, Азии и Северной Америке. Абсолютный технократ, человек жесткий и даже авторитарный, Шремп был иконой для адептов глобализации.

Впрочем, формула глобального успеха по Шремпу выглядела довольно просто. Он был убежден, что, объединив промышленный и научный потенциал американского, японского и немецкого автопрома, DaimlerChrysler выйдет в абсолютные лидеры мирового автомобилестроения. Въехать на промышленный олимп Шремп намеревался с помощью универсального автомобиля для стремительно растущего среднего класса, который должны были создать конструкторские бюро, объединенные под крышей DaimlerChrysler.

В 2000 году ради осуществления плана по созданию глобального холдинга Юрген Шремп "продавливает" на собрании акционеров решение о покупке еще одного серьезного актива - 37 процентов акций японского автопроизводителя Mitsubishi Motors. Казавшаяся многим непродуманной идея автомобильной глобализации приобрела конкретные очертания. По крайней мере, для самого Шремпа, который теперь проводил совещания совета директоров то в Нью-Йорке, то в Токио, то в Штутгарте. На страницах немецких газет замелькали фотографии самого преуспевающего менеджера Германии, который вел образ жизни "просвещенного миллиардера". Но по-настоящему насладиться успехом Шремпу так и не удалось.

Бунт на корабле

DaimlerChrysler начал буксовать с первых дней своего существования. Не задалось что-то в объединенной корпорации. Тот же Chrysler все десять лет совместной работы заканчивал с убытками. Чтобы изыскать средства для американского подразделения, Шремпу приходилось держать на голодном пайке европейские заводы, выпускавшие популярный Merсedes. По подсчетам экспертов, сериал с эпическим названием "Спасение легкового автомобиля Chrysler" обошелся акционерам в круглую сумму - 18 миллиардов евро.

Такие потери не могли не сказаться на остальных подразделениях концерна. Пытаясь сократить расходы, Merсedes стал требовать более низких цен от поставщиков, что не могло не сказаться на качестве самих поставок.

Беда не приходит одна. В 2005 году стало ясно, что проект с японской Mitsubishi Motors оказался неудачным. Выяснилось, что японский автогигант, так же как и американский Chrysler, объединялся с Daimler в надежде на финансовые вливания. Для поддержания Mitsubishi японцы запросили несколько миллиардов долларов. Это стало последней каплей, переполнившей чашу терпения акционеров немецкой корпорации.

Давно зревший "бунт на корабле" вылился в открытое противостояние. Совет директоров, прежде безропотно выполнявший указания Шремпа, отказался утвердить его решение о дополнительных финансовых вливаниях в японское подразделение. И хотя контракт с "капитаном" был продлен на следующие четыре года, стало очевидно, что его репутация как лидера команды поставлена под сомнение. "Проект Шремпа по созданию глобального концерна завершился бездарно, и мы не будем особенно переживать, если увидим, что он покидает свой пост", - говорил тогда Майкл Шнайдер, менеджер франкфуртского фонда DEKA, который являлся владельцем солидного пакета акций DaimlerChrysler. Возможно, Юрген Шремп сумел бы выстоять. Его воля, авторитет не раз помогали ему выходить победителем в противостоянии с акционерами. Но здесь вмешался личный фактор.

У председателя случился служебный роман, протекавший по всем канонам любовной лирики. А именно развод, женитьба на более молодой сотруднице (разница 20 лет) и стремительное продвижение последней по карьерной лестнице. Вот этого держатели акций уже не могли простить главе DaimlerChrysler. Очередное собрание акционеров напоминало советское партсобрание. Его участники, распаленные праведным гневом и крупными финансовыми потерями, обрушились с резкой критикой на руководство концерна и лично Юргена Шремпа, допустившего "кумовство и семейственность". Знавшие Шремпа люди говорили, что никогда не видели его таким обреченным, как после этого "партактива". Через несколько дней он "добровольно" подал в отставку, отказавшись от "золотого парашюта" и других причитающихся выплат. Когда до биржи дошла информация об отставке Шремпа, акции DaimlerChrysler "отсалютовали" десятипроцентным ростом.

То, что доктор прописал

На посту председателя правления глобалиста Шремпа сменил Доктор Z, так называют в Америке Дитера Цетше, главу американского подразделения DaimlerChrysler. Имеющий в отличие от Шремпа репутацию мягкого интеллигента, Цетше был настолько популярен за океаном, что даже стал персонажем американских рекламных роликов DaimlerChrysler, в которых представал в образе усатого добродушного профессора из Германии. Однако за мягким, профессорским обликом скрывался жесткий и расчетливый менеджер - радикальный рационализатор производства, выступавший за последовательную и беспощадную для многих санацию концерна. Заняв место председателя, он первым делом распрощался c Mitsubishi Motors, продав акции японской компании.

Титанические усилия новой команды менеджеров вскоре дали положительные результаты. В 2006 году европейский филиал вновь начал приносить прибыль. Так, подразделение Merсedes Cars заработало 2,415 миллиарда евро прибыли, производитель грузовиков Trucks - 2,02 миллиарда. При этом американский филиал продолжал пожирать то, что удавалось заработать в Европе. За тот же 2006 финансовый год американская "дочка " принесла убытков на 1,12 миллиарда евро.

И тогда Дитер Цетше принял, как он сам признался, самое трудное решение в своей жизни: "Мы продаем Chrysler!" Почти шесть тысяч акционеров, собравшихся на внеочередную встречу в Штутгарте, взорвались аплодисментами, услышав это известие. Они устроили овации, несмотря на то, что Daimler отдавал американскую "дочь" практически даром.

Хотя новый владелец американский инвестиционный фонд Cerberus и заплатил за Chrysler 5,5 миллиарда евро, немцам из этой суммы достался лишь миллиард. Остальные деньги, в соответствии с контрактом, ушли на развитие производственного подразделения и санацию кредитно-финансового подразделения компании. Более того, по условиям сделки Daimler погасил полтора миллиарда евро долгов Chrysler, так что в итоге немцы остались еще и внакладе.

Но расставание обернулось для Daimler удачей. Дело в том, что руководство немецкого концерна одним из первых поняло, что у глобализации есть и другая, причем очень неприятная сторона. Производство автомобилей - это вам не фабрики по пошиву штанов и маек, которые мировые производители давно переместили в Китай. Daimler столкнулся с теми же трудностями, что и американские автогиганты Ford и General Motors: с проблемой дистанционного управления высокотехнологичным производством. Даже при всех современных возможностях коммуникаций, Интернета и видеосвязи, дающих возможность наблюдать за работой предприятия в режиме online, трудно "рулить" производством в Детройте, если штаб-квартира находится в Штутгарте. Пока подобные рифы глобализации удается обойти только японской Toyota.

Варяжские гости

Daimler AG (так теперь называется немецкий автогигант) легко набрал скорость. Операционная прибыль корпорации в 2007 году увеличилась на 74 процента. Казалось бы, этот производственный сериал мог вполне закончиться хеппи-эндом, финальной серией с лирическим названием "Merсedes возвращается". Но обстоятельства требовали продолжения сюжета.

Как считают эксперты, ставший вновь исключительно немецкой компанией Daimler AG стратегически оказался в более сложном положении, чем Daimler-Benz образца 1997 года. Дело в том, что в отличие от прямого конкурента - BMW, акциями которого владеют порт-фельные инвесторы, большая часть ценных бумаг Daimler распылена между мелкими акционерами и легко может стать объектом скупки. Учитывая, что после всех перипетий с Chrysler акции Daimler заметно "потеряли в весе", появление скупщика было всего лишь вопросом времени. И он появился.

По сведениям авторитетного экономического издания Financial Times Deutschland, таинственным инвестором, проводившим на прошлой неделе активную скупку акций Daimler AG, является шведский инвестиционный фонд Cevian Capital. Для немецкого автогиганта возникла реальная угроза недружественного поглощения.

Чтобы не стать жертвой "варяжского гостя", руководство Daimler в срочном порядке разработало специальную стратегию отражения биржевых атак. Она, в частности, предусматривает поиск "якорного инвестора". Им может стать один из крупнейших в мире государст-венных фондов - ADIA, принадлежащий эмирату Абу-Даби. Что ж, у немецкого автогиганта уже есть опыт работы с ближневосточными инвесторами. На сегодняшний день единственным крупным акционером Daimler AG является Кувейт, владеющий пакетом в 7,6 процента акций.

Впрочем, возможен еще более экзотичный вариант - объединение Daimler с прямым конкурентом, с BMW. "Мы ведем переговоры о сотрудничестве с нашими прямыми конкурентами, в том числе и с BMW", - заявил Дитер Цетше в одном из своих интервью.

Пока, по его словам, Daimler хотел бы позаимствовать у BMW детали и двигатели для легковых автомобилей, что позволит ему сократить раcходы на технические исследования. Это осторожное заявление Дитера Цетше вызвало многочисленные комментарии. Аналитики заговорили о возможном слиянии двух немецких автогигантов. По мнению аналитика лондонского отделения Nomura Securities Майкла Тиндэлла, объединение усилий двух немецких корпораций станет для них настоящей панацеей.

И все же большинство экспертов сходятся во мнении: пока планы слияния Daimler и BMW существуют лишь гипотетически. Впрочем, если из теоретической плоскости вопрос объединения перейдет в практическую, то немецкий автопром может получить абсолютного мирового лидера.

Политика и экономика

Что почем
Те, которые...

Общество и наука

Телеграф
Культурно выражаясь
Междометия
Спецпроект

Дело

Бизнес-климат
Загранштучки

Автомобили

Новости
Честно говоря

Искусство и культура

Спорт

Парадокс

Анекдоты читателей

Анекдоты читателей
Популярное в рубрике
Яндекс цитирования

Copyright © Журнал "Итоги"
Эл. почта: itogi@7days.ru

Редакция не имеет возможности вступать в переписку, а также рецензировать и возвращать не заказанные ею рукописи и иллюстрации. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. При перепечатке материалов и использовании их в любой форме, в том числе и в электронных СМИ, а также в Интернете, ссылка на "Итоги" обязательна.

Согласно ФЗ от 29.12.2010 №436-ФЗ сайт ITOGI.RU относится к категории информационной продукции для детей, достигших возраста шестнадцати лет.

Партнер Рамблера